El Metro de Bogotá ¿En problemas?

En contexto

El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la movilidad de la ciudad de Bogotá, capital de Colombia. La construcción del Metro de Bogotá ha sido objetivo de debates y estudios desde 1942 cuando el alcalde Carlos Sanz de Santamaría, teniendo en cuenta que el tranvía prestaba el servicio de transporte público con una alta demanda, propuso la construcción de un Metro para Bogotá y la reserva de terrenos en una franja paralela a los cerros. 

Desde entonces varios alcaldes mencionaron la necesidad de un Metro para Bogotá, pero fue en 1981 durante la alcaldía de Hernando Durán Dussan, que se avanzó en la formulación de estudios específicos y pliegos de licitación para una Línea Prioritaria (23 km).

En 1996 el alcalde Antanas Mockus contrató otro estudio detallado para la elaboración del plan maestro de Transporte de Santafé de Bogotá con la firma Japonesa JICA. Posteriormente, la construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de Antanas Mockus, Samuel Moreno, Clara López, Gustavo Petro y Enrique Peñalosa.

Fue en 2010, que la Alcaldía Mayor y la Nación, lograron un acuerdo donde el gobierno nacional autorizó 300 mil millones de pesos anuales a partir de 2016 hasta 2032 para la movilidad en el Distrito Capital,​ donde se incluyó la construcción de la primera línea del metro, la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público y adecuación de TransMilenio. Esto quedó estipulado en el documento CONPES que expedido el 19 de julio de 2010.

En septiembre de 2016, el alcalde Enrique Peñalosa, junto con el entonces presidente Juan Manuel Santos realizaron la presentación del trazado definitivo del metro, además, se reveló que la extensión de la primera línea aumentó, pues iría desde el Portal de Las Américas hasta la calle 127 con autopista Norte. Se anunció que la construcción del metro se haría en tres fases: la primera fase iría desde el portal de Las Américas hasta la avenida Caracas a lo largo de la avenida Primero de Mayo; la segunda irá hasta la calle 72 a lo largo de la avenida Caracas; y la tercera fase comprende el metro hasta la calle 127 con autopista Norte. Adicionalmente, el presidente Santos anunció que en el mes de octubre expediría el documento CONPES con el que se aseguran los recursos para la construcción del metro. Finalmente, el CONPES se expidió en enero del 2017 aprobando recursos para el metro de Bogotá y otros sistemas de transporte de pasajeros de la ciudad y la Sabana de Bogotá.

Surgió entonces la necesidad de crear la Empresa Metro de Bogotá para avanzar de forma articulada en la estructuración del proyecto y hacer realidad esa Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), por lo que el alcalde Peñalosa presentó ante el Concejo de Bogotá el proyecto de acuerdo dirigido a autorizar al alcalde para constituir la empresa. El Concejo de Bogotá aprobó y expidió el Acuerdo 642 de mayo 12 de 2016, que autorizó a Peñalosa para constituir la Empresa Metro de Bogotá S.A. (EMB) la cual adoptó los estatutos en diciembre de 2016 e inició operación en enero de 2017.

Luego de que el Concejo de la ciudad aprobara las vigencias futuras para la construcción del metro, el presidente aprobó las vigencias futuras correspondientes a la Nación. Con los recursos asegurados por ambas partes en noviembre de 2017 se firmó convenido de cofinanciación aprobado por el Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) el cual tiene por objeto asegurar los recursos para la obra.

En octubre de 2018 se hicieron públicos los requisitos que debían cumplir los interesados en participar en la licitación del diseño, construcción, operación y mantenimiento del metro de Bogotá.

Finalmente en noviembre del mismo año, representantes de 102 empresas interesadas en participar asistieron a la audiencia de aclaración sobre el reglamento de precalificación que consiste en el cumplimiento de ciertas características técnicas, financieras y legales para participar en la licitación.

En febrero de 2019, siete grupos internacionales oficializaron sus solicitudes para participar en la licitación pública con el fin de construir y operar la Primera Línea del Metro de Bogotá. Estas empresas debieron reunir acreditaciones y crear consorcios para demostrar que contaban con la experiencia y la capacidad financiera requeridas para poder desarrollar el proyecto.

El pasado mes de abril quedó en firme la lista de participantes, conformada por un total de seis consorcios que, según un comité calificador independiente, cumplieron a cabalidad todas las condiciones de experiencia y capacidad legal y financiera.

En mayo de 2019, la Empresa Metro de Bogotá confirmó que el proceso de selección del consorcio que se encargará de construir y operar, durante 20 años, la Primera Línea del Metro de Bogotá entra ya en su etapa final.

El cronograma publicado indica que el próximo 28 de junio se abrirá la Licitación Pública Internacional con la entrega de la documentación final a los seis consorcios participantes.  A finales de septiembre deben presentar sus ofertas para proceder, como estaba previsto, a la adjudicación en octubre próximo.

La demanda 

La Concejal de Bogotá Xinia Rocío Navarro, de la bancada del Polo Democrático, presentó en septiembre de 2018 un derecho de petición a la EMB, con el fin de esclarecer lo relacionado con los estudios que debían estar entregados en su totalidad para finiquitar la factibilidad del proyecto, sin embargo, según la interventoría éstos no estuvieron terminados ni certificados por la interventoría. 

Dado que la respuesta a dicho derecho de petición no resultó esclarecedor, la concejal decidió, junto a sus compartidarios, iniciar un proceso de demanda ante el Concejo de Estado, con el fin de que sean declarados nulos los actos administrativos que dieron vida jurídica a la financiación de la construcción y puesta en marcha del proyecto “primera línea del Metro de Bogotá Tramo 1.

Conversamos con la concejal acerca de las razones por las cuales interpuso la demanda: 

"En primer término, aclaramos que la bancada del Polo Democrático no se opone al Metro de Bogotá, se opone a las ilegalidades que el proyecto de la Administración conlleva, específicamente estoy en contra de unos actos administrativos que se hicieron en contravía del ordenamiento jurídico", aseguró a Revista Enfoque la Concejal Xinia. 

"El proyecto de la Administración viola el artículo 188 del decreto 190 del 2003 el cual compila el Plan de Ordenamiento Territorial que hoy se encuentra vigente. "Estoy en contra de la violación de las normas jurídicas porque se dijo que la financiación sería mediante unas vigencias futuras ordinarias cuando en el fondo son unas vigencias futuras excepcionales y en consecuencia el trámite era diferente".

"Estoy en desacuerdo con el proyecto de la primera línea del metro porque los estudios requeridos para este proyecto no tenían ingeniería de detalle y además no llegaron a nivel de factibilidad, requisito necesario para la aprobación de las vigencias futuras y es tan así que  incluso se conocieron la totalidad de los estudios un año después de haber sido radicado el Primer Proyecto de Acuerdo en el Concejo de Bogota, que fue el de Vigencias Futuras Ordinarias y este es el momento que no se tiene certeza de cuál sea el costo del proyecto que además no tuvo ingeniería de detalle. 

Se desconoce cuál va a ser su impacto urbanístico y de tráfico en las vías que va a recorrer, por ejemplo, la Av. Caracas.

La primera línea del Metro que está determinada en el POT vigente recorría un total de ocho localidades siendo ellas: Kennedy, Puente Aranda, Mártires, Santa Fe, La Candelaria, Chapinero, Barrios Unidos y Engativá.

Con el nuevo Metro se desconocen las localidades de Engativá, Barrios Unidos y Candelaria, que requerían este servicio por las graves problemáticas de movilidad que hoy tienen.

Si el proyecto metro cumpliera con la legalidad, no habría razón para oponerse o acudir a los jueces para que evalúen las razones que expusimos en la demanda.

El Metro debe ser el eje estructurador de la movilidad y no el medio accesorio a Transmilenio. El metro es la alternativa de las grandes urbes para movilizar el mayor número de pasajeros y los demás sistemas deben girar en torno suyo y no al contrario", finalizó la Concejal.

Las consideraciones del especialista

Por solicitud de la Revista Enfoque, el profesor José Stalin Rojas Director del Observatorio logística y movilidad de la Universidad Nacional, estudió el texto de la demanda presentada por la concejal Xinia Navarro, estas son sus impresiones al respecto: 

"El proceso legal, técnico y financiero para la Primera Linea del Metro en Bogotá (PLMB), ha seguido la ruta establecida por la Nación y el Distrito, sin embargo el proyecto de demanda presentado por la Concejal Navarro se focaliza en si los entregables son suficientes para alcanzar la factibilidad jurídica, técnica y  económica, es decir, para cumplir con la definición de requisito o condición sin la cual no se puede continuar (Sine qua non), y la demanda también hace alusión a si los actos administrativos cumplen con los requisitos para constituirse como tal".                                                                         

"Sobre el primer punto existen indicios de que los requisitos para declarar la factibilidad técnica no están completos y por tanto los actos administrativos que se generaron pueden no ser validos. La Interventoria menciona que " los estudios de factibilidad se encuentran en proceso de construcción, la interventoría no había aprobado ninguna versión final y en el momento de análisis solo se había revisado un producto final correspondiente al “Entregable 1. Levantamientos topográficos”. Esto hace que los actos administrativos originados puedan no tener validez".

De otra parte la demandante indica que "la Administración Distrital excedió su competencia teniendo en cuenta que para realizar el cambio del trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá debía proceder a la revisión y modificación del POT, llevarlo a las entidades de participación y concertación y luego someterlo a la aprobación del Concejo de Bogotá, trámite que no efectuó y de manera arbitraria cambió la longitud, trazado del proyecto PLMB y uso del suelo". 

Igualmente se menciona "la declaratoria de importancia estratégica, presenta vicios en su aprobación, la misma suerte correrán los pronunciamientos, autorizaciones y aprobaciones que se realicen basados en esta declaración ".  

En conclusión, "existen argumentos que puedan darle razón a la demandante para exigir que se cumplan a cabalidad los requisitos técnicos , legales y financieros para continuar con las etapas de adjudicación para la construcción de la PLMB.  Considero que si bien existen los argumentos legales para detener el proceso de adjudicación, las objeciones se pueden subsanar pero esta administración no tendrá el tiempo para enmendarlos. Desde el punto de vista de las empresas candidatas, estas deberían unirse y de común acuerdo, no continuar con el proceso hasta que no se solucionen los temas legales o jurídicos por parte del Distrito.  Y también desde el punto de vista político, para ellos se configurará un riesgo porque no existe claridad en lo(a)s candidato(a)s sobre el trazado. Ellos deberían de negociar con el próximo (a) alcalde(sa)", concluyó el profesor.

Cabe anotar que el Concejo de Estado aún no admite formalmente la demanda interpuesta.

Por su parte la Empresa Metro de Bogotá S.A. no se refirió al respecto dado que no ha sido notificada de ninguna demanda y en consecuencia, no se puede pronunciar. En caso de ser notificados se pronunciarán en los estrados judiciales.