Uber II

En pasada columna comentamos acerca de la decisión de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) de Colombia, en ejercicio de sus funciones jurisdiccionales, de ordenarle en primera instancia a la plataforma tecnológica Uber cesar la prestación del servicio de transporte público individual por hacerlo en forma irregular, incurrir en actos de competencia desleal, violación de normas y desviación de clientela.

También dejamos claro que cualquier regulación o aprobación de regulación en la materia que quiera hacer el país está en manos del Congreso de la República y debe hacerlo a través de una ley o de un cuerpo normativo.

El Honorable Representante a la Cámara Mauricio Toro radicó el proyecto de ley número 292 de 2019 “Por medio del cual se regula el servicio privado de transporte por medio de plataformas digitales”.

La regulación en transporte en Colombia es compleja y va más allá de autorizar un servicio. La regulación en transporte responde, en principio, a la complejidad de factores que lo componen.

El transporte privado y las plataformas digitales

Para el efecto, lo que caracteriza al transporte privado es que el vehículo es operado por su propio dueño y se destina a satisfacer los motivos o necesidades de viaje propias o las de su familia.

Regular la prestación de este servicio por medio de plataformas digitales es inoficioso, pues el vehículo privado siempre está en al servicio de su dueño o de su familia y no requiere de una plataforma digital para cumplir su función.

El vehículo privado le permite al propietario decidir la ruta, el horario de inicio y finalización del viaje, las paradas que debe hacer y no le paga ni le cobra a nadie ninguna una tarifa por el viaje o el recorrido. El dueño solo desembolsa los costos asociados a la operación del vehículo sin esperar una ganancia económica más allá de los ahorros que pueda generar en combustible, repuestos, mantenimiento o pago a tiempo de impuestos.

El propietario del vehículo privado decide cuándo, dónde y cómo deja parqueado su carro en los tiempos en que no esté rodando. Asume él mismo los costos asociados a la congestión vial que pueda encontrar en sus recorridos y a los siniestros viales en los que llegue a participar. El mantenimiento del vehículo es su propia responsabilidad así como tener en regla toda la documentación que le exige la ley.

Quitarle esas características al vehículo privado sumándole las plataformas digitales es como crear un Frankenstein legislativo en materia de transporte en Colombia. Es el equivalente a hacer pedazos dicha legislación sin mayores claridades.

El transporte de alquiler

El vehículo que plantea el proyecto de ley 292 de 2019 no es un vehículo privado así lo quieran llamar de esta forma. De acuerdo con el proyecto, este es de alquiler y puede ser usado por la persona que pague una tarifa. Es operado por un conductor o empleado.

Quien decide la ruta no es el dueño del vehículo, es el usuario. Así como el horario de inicio y el momento de finalización del viaje.

El usuario no se preocupa por el parqueo del vehículo después del viaje, como tampoco lo hace el conductor de alquiler porque después del servicio sigue rodando. Quien asume los costos de la congestión vial es el usuario mediante la tarifa, pues esta incluye un factor de congestión.

El usuario no se preocupa por el mantenimiento del carro ni es responsable en caso de un siniestro vial.

Si el Congreso de la República quiere legislar en transporte, es importante que lo haga acorde con el tema y sus características.

Algunas preocupaciones

El legislador podría tener en cuenta las necesidades de los usuarios en materia de transporte individual o, por qué no, en materia de transporte compartido. Y crear, si así lo considera, una nueva modalidad de transporte público en Colombia, teniendo en cuenta los reparos de la SIC a Uber.

Los usuarios necesitan buena información, certezas y un excelente servicio. Las plataformas tecnológicas son medios que les ayudan a los usuarios a obtener lo que quieren para satisfacer sus necesidades de transporte individual, en la mayoría de los casos.

Tarifas

Tener tarifas dinámicas aumenta la incertidumbre de los usuarios respecto a lo que debe pagar por un servicio de transporte, pues estas dependen de factores que el usuario individual no puede controlar como la demanda y la oferta, el clima o el horario de prestación del servicio.

Tener tarifas que cambian de acuerdo con la lluvia o con los horarios de desplazamiento (picos o valles) puede generar mayores ganancias para los operadores de los servicios pero no beneficia a los usuarios.

Las tarifas deben ser, en mi opinión, fijas, establecidas por la autoridad de movilidad o de tránsito en cada municipio como lo dice la normatividad actual, estar acordes con sus características y en función de la calidad de vida de usuarios, conductores y propietarios.

Si se quiere que una nueva modalidad de transporte sea sostenible económicamente, debe tener precios y tarifas asequibles en toda la cadena de valor, debe ser productiva y competitiva, generar riqueza para todos y ser, principalmente, ética.

La tarifa debe responder a estudios que evalúen los costos de la canasta de transporte en cada municipio y ser equitativa.

Flota

El tamaño de la flota es importante. Uber creció, de acuerdo con sus propios reportes, en 88.000 conductores en seis años en el país.

Didi, de acuerdo con reportes de prensa, en las primeras cuatro semanas de presencia en Bogotá contaba con 6.000 socios conductores y su meta era comenzar operaciones con 10.000.  

Las ciudades controlan el tamaño de las flotas para la prestación del servicio público de transporte. ¿En cuánto más deberán crecer estas flotas si se crea una nueva modalidad de transporte en Colombia?

La oferta no controlada, auto reportada por las empresas Uber y Didi, no les permiten a las autoridades hacer planificación en transporte ni generar medidas de gestión de la oferta y la demanda que ayuden a mejorar la movilidad en las ciudades.

Seguridad vial

La ley 1503 de 2011 obliga a toda entidad, organización o empresa que cuente con una flota de vehículos automotores o no automotores superior a diez (10) unidades a diseñar e implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial en función de su misionalidad y tamaño, de acuerdo con la metodología expedida por el Ministerio de Transporte y a articularlo con su Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SGSST).

En Colombia, las empresas de transporte público tienen una responsabilidad solidaria con los conductores y vehículos involucrados en siniestros viales. Es decir, son corresponsables en la asunción de las consecuencias de estos.

Los usuarios

Un usuario espera contar con información suficiente, veraz y oportuna. También, tener la certidumbre de que puede realizar su viaje en condiciones de seguridad personal y seguridad vial que le permitan continuar con sus actividades cotidianas sin contratiempos luego de que este se ha realizado.

Debe tener certeza de la tarifa que va a pagar, de que se le cobre lo justo y de que el servicio cuente con medios de pago confiables y accesibles. Debe poder transportarse en un vehículo limpio, con un conductor que no exceda la velocidad ni infrinja las normas de tránsito, que se amable y honesto en el trato.

La formación de conductores para el servicio de transporte público en sus modalidades y las nuevas que se creen debe ser uno de los pilares en la prestación del servicio.

Las compañías, por su parte, deben garantizar que los vehículos estén en perfectas condiciones y que los usuarios puedan calificar el servicio. Así mismo, generar canales de comunicación eficientes y efectivos con sus usuarios, que les ayuden a mejorar la calidad de la prestación de sus servicios.

El Congreso

El Congreso de la República tiene una tarea ardua y difícil por delante.

Si quiere regular las plataformas como Uber deberá hacer una filigrana lo suficientemente coherente con la legislación vigente en materia de transporte para lograrlo.

O cambiarla toda.